OXI-Titelthema USA

In Los Angeles ist man auf das Auto angewiesen. Die zerstreute Stadtstruktur und der schlecht ausgebaute öffentliche Nahverkehr machen es für viele unmöglich, ohne Auto auszukommen.

Vom Pferd auf die Schiene

Die USA sind das Land der Autofahrer. Der PKW konnte dort in den 1940er Jahren den Freiheitsmythos des Pferdes erfolgreich adaptieren. Seither ist das Auto für den Durchschnittsamerikaner die mobile Individual-Kapelle zur Selbstverehrung seines Insassen. Dabei hatte in der Frühzeit der Besiedlung des Westens im 19. Jahrhundert die Eisenbahn durchaus eine Chance, zum wichtigsten Verkehrsmittel aufzusteigen. Das Gros aller Western demonstriert das Mega-Industrialisierungsprojekt: Man sieht eine Handvoll verstaubter Arbeiter, die Gleise zu einem unendlichen Strang verbinden, der sich in den staubtrockenen Ebenen der Great Planes verliert. (Meist kommt es in Produkten dieses Filmgenre auch zu Rivalitäten zwischen Pferd und Reiter auf der einen, Eisenbahnen und ihren Passagieren auf der anderen Seite. Unterschwellig wird der Konflikt Individualverkehr versus Massentransport thematisiert. Reiter wirken agil, Passagiere stieren aus den Holzsitz-Folter-Waggons meist ein bisschen kleinbürgerlich-blöde heraus.) Auf jeden Fall haben die Amerikaner zwischen 1870 und 1900 viele Bahntrassen gebaut, die den sprichwörtlich wilden Westen zähmen sollten. Die Schienenstränge halfen nebenbei sehr effektiv bei der Ausrottung der indigenen Bevölkerung, da Nachschub an schwerem Schießgerät, wie der Gatling-Maschinenkanone, damit leicht zu bewerkstelligen war. Noch heute hat das Streckennetz in Nordamerika eine Länge von 275.000 km; in den viel dichter besiedelten EU-Mitgliedstaaten sind es nur 236.000 km.

Mit dem Auto in Los Angeles

Los Angeles wuchs spät zur Megacity heran. Noch Mitte des 19. Jahrhunderts lebten in dem subtropisch geprägten Becken, umgeben von Gebirgszügen und dem Meer, nur ein paar Tausend Menschen. Das Wachstum der Stadt und seiner Industrie begann auch hier mit der ersten Eisenbahnlinie, die 1869 losdampfte.

Los Angeles ist heute die Stadt der Autos und der Staus. Die zweitgrößte Stadt der USA mit knapp vier Millionen Bewohnern im Kern und knapp 13 Millionen im Großraum erstreckt sich über eine riesige Fläche. Los Angeles hat zwar eine Skyline, es ist aber keine Stadt, sondern eine Anhäufung flächenfressender Siedlungen, der berüchtigten Suburbs. Ihre Bewohner können ohne Auto kaum überleben, weil zum nächsten Supermarkt ein paar Blocks weiter oft nicht mal ein Fußweg existiert. Fußgänger – meist sind es Touristen – werden angestarrt; oft hält kurze Zeit später ein Polizeiwagen neben einem. Gewuchert ist Los Angeles in den 1940er Jahren, als Busse bereits etwas für soziale Absteiger waren, die sich kein Auto leisten konnten.

Um 1900 hatte die Stadt der Engel aber gerade einmal 100.000 Einwohner. Damals sah es auch verkehrstechnisch umweltfreundlicher und effizienter aus. Anfang des 20. Jahrhunderts war die Stadt der Engel Domäne der Fahrradfahrer. 20 Prozent der Arbeitnehmer fuhren mit einem Drahtesel auf komfortablen Luftreifen (Pneus) zu Büro oder Betrieb. (Nebenbei: Noch 1936 fuhren beispielsweise in den deutschen Städten mit über 100.000 Einwohnern zwischen 43 und 61 Prozent der Arbeiter per Fahrrad zu ihren Arbeitsstätten.) Das überwiegend flache Stadtareal von Los Angeles machte Radeln ähnlich leicht wie im Münsterland.

Nach dem 2. Weltkrieg erlebte die Stadt eine massive Invasion der Auto-Lobbyisten. Der Krieg war als Wirtschaftsmotor ausgefallen, der private Konsum sollte für Ausgleich sorgen. In jenen Jahren zwischen etwa 1945 bis 1950 sorgte eine konzertierte Aktion von Autoindustrie, Immobilien- und Bauunternehmen für den Aufschwung, der Los Angeles in den folgenden Jahrzehnten zu einer verkehrslogistischen Hölle hat werden lassen. Zu einer echten amerikanischen Existenz musste damals, gemäß den ebenfalls damals boomenden Werbe- und Marketingagenturen, ein Haus in der Vorstadt und mindestens ein Auto gehören. Die Amerikaner folgten den Botschaften der Werbung, wanderten in die Fläche, die sich in künstlich begrünte Wüste aus breiten Straßen und Garagenauffahrten verwandelte. Siedlungspsychologisch wirkte es auf die »Auswanderer« wie eine zweite Landnahme, verbunden mit der Illusion frisch erworbener Autonomie. Passend zu den »entdichteten« Großflächensiedlungen entstanden an den Ausfallstraßen die jedem USA-Urlauber vertrauten »Commercial Areas«, sich meilenlang erstreckende Einkaufsstraßendörfer aus Supermärkten, Tankstellen und Fastfood-Quartieren. Das System war perfekt. Niemand konnte darin ohne ein Auto überleben.

ÖPNV in Los Angeles

Die Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority ist die größte Nahverkehrsgesellschaft der Stadt. Sie unterhält fast 200 Buslinien, aber nur eine Handvoll Stadtbahnen und U-Bahnen. Die Busse sind zwar gut ausgelastet. Aber sie stehen genauso im Stau, wie alle anderen straßengebundenen Fahrzeuge. An separate Busspuren denkt der US-Verkehrsplaner nicht. Anders als auf deutschen Autobahnen mit ihrer Überhol-Aggressivität schwingt sich der US-Driver nach der Highway-Auffahrt ein in ein Feld aus Wagen, die alle mit nahezu gleicher Geschwindigkeit dahinrollen (wenn sie es außerhalb der Städte können). Die Höchstgeschwindigkeit in den US-Staaten liegt zwischen 65 mph (105 km/h) und 75 mph (121 km/h). Freiheit besteht nicht im spurtenden Überholvorgang, sondern im freien Schwingen zwischen den Spuren. Gut demokratisch dürfen sich Busse dort einfügen.

Die Autobahntrassen durchschneiden die Siedlungsfläche von Los Angeles mit bis zu 12 parallelen Spuren. Dennoch stehen autofahrende Menschen durchschnittlich 80 Stunden pro Jahr im Stau. Das sind in der Summe etwa 400 Millionen Stunden pro Jahr. Dadurch werden mindestens drei Milliarden Liter Benzin und Diesel zusätzlich in die bereits hoch belastete Stadtluft abgegeben.

Aber warum gibt es auf dem Areal von Los Angeles so wenige U-Bahnen und Straßenbahnen mit eigenen Trassen, die nicht staubedroht sind? Weil Los Angeles in einer Erdbebenzone liegt. Die durchschnittlich erwartbaren Reparaturen an starren Schienensystemen würden die Rentabilität des Verkehrssystems zunichtemachen.

Die marode Infrastruktur vergrößert das alltägliche Stau-Chaos: Die Stadt Los Angeles bewertet alljährlich ihr Straßensystem mit den Noten A bis F. A ist perfekt, F bedeutet Schlaglochsättigung. 2015 hatten 40 Prozent der Straßen die drei schlechtesten Bewertungsstufen D bis F bekommen. Und weil die öffentlichen Gelder für Reparatur und weiteren Ausbau nicht reichen, nimmt die Qualität weiter ab.

Ein radikaler Stadtplaner könnte auf die Idee kommen, Los Angeles abzureißen und stattdessen eine Reihe kleinerer Städte andernorts aufzubauen. Denn das Flickwerk eines solchen krankhaft ausgewucherten Molochs bleibt ein Flickwerk. Kühle Planungsrationalität und soziale wie wirtschaftliche Machbarkeit liegen aber derart weit auseinander, dass alles nur schlimmer werden wird. Die Luftverschmutzung im Großraum ist die stärkste in den gesamten USA. Die Bevölkerung wächst weiter. Die sozialen Spannungen zwischen Arm und Reich nehmen zu.

Ein kleiner Lichtblick zeigt sich in einem Vorzeigeprojekt, das Symbolwirkung haben könnte: Die Häfen von Los Angeles und Long Beach, einst Hort der ältesten Giftschleudern unter den Diesellastern, hat 2009 begonnen, Elektro-Laster auf dem Gelände einzuführen. Bis 2050 soll der riesige Umschlagplatz für Güter aus aller Welt zur Zero-Emission-Zone werden. Seit 2005 sind die Emissionen im Hafenbereich immerhin schon um 83 Prozent zurückgegangen. Nach langer Staufahrt zum Arbeitsplatz kann der Hafenarbeiter jetzt zumindest während seines Jobs besser durchatmen.