Wirtschaft
anders denken.

Eine Brücke von G nach G’

25.09.2018
Getty Images/ Dariusz Paciorek

Die öffentliche Hand bietet den Unternehmen mit der Infrastruktur ein ganzes Skelett, an dem die Akkumulation emporwächst. Ein kurzer Lehrgang über Brücken, Straßen und Netze – und was das mit dem Widerspruch zwischen Öffentlichem und Privatem zu tun hat. Ein Beitrag aus dem Schwerpunkt Infrastruktur der September-Ausgabe von OXI.

Am 14. August bricht in Genua die Morandi-Brücke auf 200 Metern ein und begräbt 43 Menschen unter sich. Die darauf folgende Debatte dreht sich um wesentlich mehr als um die Todesopfer und Fragen des Wiederaufbaus. Die Brücke wird zu einem Symbol – dass der Staat seine Infrastruktur vernachlässigt hat, wie gefährlich Privatisierungen von Verkehrswegen sind und welche Folgen staatliche Sparprogramme in Europa haben können. In Deutschland wird unter dem Titel »Genua kann auch hierzulande geschehen« darauf hingewiesen, dass die Infrastruktur über die »Zukunftsfähigkeit« des Landes bestimmt und ihre Vernachlässigung »ein Vergehen an künftigen Generationen« (so der Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung, Marcel Fratzscher) darstellt.

Diese Debatte ist nicht neu, ebenso wenig wie die Forderung, der Staat müsse mehr in seine Infrastruktur investieren. Bemerkenswert an dieser Forderung ist: Sie kennt eigentlich keine Gegner. 

Infrastruktur gilt als fraglos gut. Straßen, Brücken, Schienenwege, Telekommunikationsnetze werden für ihren sachlichen Nutzen geschätzt und sind relativ frei zugänglich. Ihr Aufbau scheint sich allein den Bedürfnissen der Bürger zu verdanken, die fahren und telefonieren und surfen wollen. Hier geht es nicht um Profit.

Gleichzeitig aber sollen Verkehrswege und -netze eine Investition sein, ein Aufwand, der eine Rendite abwirft. Eine Brücke verbindet also nicht nur A und B, sondern führt auch von G nach G‘, von der Geldausgabe zum Profit. Im Ideal gehen beide Ansprüche – Versorgung der Menschen und Rendite fürs Kapital – zusammen. Die Realität jedoch zeigt den Widerspruch beider Ziele – und wie er aufgehoben wird.

Die Sache

Straßen, Brücken, Autobahnen, Gleise, Kanäle, Flughäfen und Bahnhöfe ermöglichen den Transport der Arbeitskräfte, die Anlieferung von Vorprodukten und Rohstoffen sowie den Abtransport von Gütern zum Kunden. Zusammen mit Telekommunikation, Post, Energienetzen und anderem bilden sie die technische Infrastruktur. Sie ist nicht weniger als die »Grundvoraussetzung für private Investitionen«, so »Zukunft der Industrie«, ein Bündnis aus Gewerkschaften und Unternehmerverbänden. 

Die Infrastruktur muss daher flächendeckend vorhanden, kostengünstig nutzbar und allgemein verfügbar sein und reibungslos funktionieren. Denn »Staurekorde, gesperrte Brücken und langsames Internet (…) beeinträchtigen die Geschäftstätigkeit«, so das unternehmernahe Institut der deutschen Wirtschaft in Köln. Die Leistung der Infrastruktur beeinflusst Produktions- und Vertriebskosten der Unternehmen sowie die Geschwindigkeit des Kapitalumschlags und entscheidet mit darüber, was wann wo zu welchem Preis produziert wird.

Das Öffentliche

Laut den Ideologen des Marktes muss der Staat nur die Rahmenbedingungen für die Unternehmen setzen, die daraufhin alles verfügbar machen, was die Menschen so brauchen. Dass das nicht stimmt, weiß wiederum jeder und wird bei der Infrastruktur offensichtlich: Das Kapital ist nicht in der Lage, die materiellen Voraussetzungen seines eigenen Gedeihens bereitzustellen. Denn der Bau qualitativ hochwertiger Verkehrs-, Telekommunikations- und Energienetze wirft schlicht keinen Profit ab. Er erfordert riesige Geldvorschüsse, die elend langsam zurückfließen. 

Der Infrastrukturausbau wird daher der privaten Kalkulation mit Vor- und Überschüssen entzogen und vom Staat finanziert, indem er von der Allgemeinheit Geld einsammelt. Die öffentliche Hand bietet damit den Unternehmen nicht bloß einen Rahmen, sondern ein ganzes Skelett, an dem entlang die Akkumulation emporwächst. Sie erschließt mit Straßen, Trassen und Brücken ihr Staatsgebiet für die private Bewirtschaftung – abgehängte Regionen, die nicht erreichbar sind, haben erst gar keine Chance. Der »Aufbau Ost« begann daher nicht zufällig mit gigantischen Infrastruktur-Ausgaben. In ärmeren Ländern unterbleiben derartige Ausgaben für Gegenden, an denen die Wirtschaft kein Interesse hat.

Der Wettbewerb

Als sachliche Voraussetzung für das Geschäft der Unternehmen fällt die Infrastruktur unter die Kategorie »Standortbedingungen«. Sie fehlt in keinem Ranking, das die internationale Wettbewerbsfähigkeit von Landstrichen misst. Eine Brücke ist damit nicht bloß ein Bauwerk, das eine Flussüberquerung ermöglicht. Sie ist auch ein Kampfmittel in der Konkurrenz der Standorte um die Anziehung von Unternehmen, »damit Deutschland zukunfts- und wettbewerbsfähig bleiben kann« (Bündnis »Zukunft der Industrie«). Das gilt sowohl für die Konkurrenz der Staaten wie auch für die der Regionen und Städte – der Bahnhof Stuttgart 21 oder die Frankfurter Startbahn West sind bekannte Beispiele dafür, wie resolut eine Regionalregierung auch gegen die Bevölkerung agiert, wenn sie ihre Wettbewerbsposition verbessern will.

Die Privatisierung

In einigen Bereichen hat der Staat den Betrieb der Infrastruktur ganz oder teilweise dem Kapital überlassen. Möglich wird die Privatisierung von Post, Telekom, Bahn oder Energie allerdings erst, wenn ihr Aufbau bereits von der Allgemeinheit finanziert worden sind. Erst dann wird der Betrieb zur Geschäftsgelegenheit, die der Staat rentabel macht, indem er den neuen Aktiengesellschaften Altschulden abnimmt, ihnen Gebietsmonopole erlaubt, Nachholinvestitionen finanziert, ihre Kapitalausstattung per Börsengang organisiert – und ihnen Massenentlassungen gestattet.

Durch die Privatisierung verwandeln sich Verkehrs-, Energie- und Telekommunikationsnetze von einer Hoheitsfunktion in einen Kapitalvorschuss, in Rechtstitel auf Rendite. Dieser Rendite entgegen steht allerdings stets der Anspruch eines reichen Staates wie Deutschland, dass die Infrastruktur flächendeckend vorhanden sein soll – Bahn und Post müssen auch Gegenden bedienen, in denen wenig Zahlungsfähigkeit zu Hause ist. Der Widerspruch zwischen Versorgung und Rendite, der Streit um Pflichten und Rechte privater Betreiber ist dauerhaft und verhindert so manchen Börsengang, zum Beispiel der Bahn AG.

Bei der Privatisierung besteht allerdings ein großer Unterschied zwischen reichen und armen Ländern. So will der deutsche Staat mit der Privatisierung seinen Haushalt von Kosten entlasten und dem Kapital eine weitere Anlagesphäre erschließen – und zwar eine internationale. Als Aktiengesellschaften sind Bahn, Post, Lufthansa, Fraport und Telekom in die internationale Konkurrenz getreten, haben sich weltweit eingekauft und sind zu Global Players geworden, die die Zahlungsfähigkeit anderer Länder an sich ziehen. Entwicklungs- und Krisenländer wie Griechenland hingegen privatisieren oft aus Not und unter dem Druck ihrer Gläubiger, Staatsausgaben zu reduzieren. Griechenland hat auf diese Weise 14 Flughäfen an Deutschland und den Hafen von Piräus an China verloren.

Die »nationale Sicherheit«

Da »eine funktionierende Infrastruktur für die Wirtschaft lebenswichtig ist« (Institut der deutschen Wirtschaft), geben Regierungen sie ungern in ausländische Hände. Denn das schafft Abhängigkeiten. Der deutsche Staat hält daher weiter ein Fünftel der Anteile an der Post, knapp ein Drittel an der Telekom sowie 100 Prozent der Anteile an der Bahn. Sicher ist sicher. Zudem sind in Europa und den USA Gesetze erlassen worden, die Übernahmen »kritischer Infrastruktur« durch ausländische Unternehmen untersagen oder zumindest unter Vorbehalt stellen. Hier geht es auch unter Verbündeten zur Sache: So forderten im Jahr 2000 30 US-Senatoren, die Übernahme der US-Mobilfunkgesellschaft Voicestream durch die Deutsche Telekom zu verbieten – aus Gründen der nationalen Sicherheit.

Dass die Kontrolle der Infrastruktur ein Machtmittel ist, wird beim World Wide Web offenbar. Beherrscht wird die globale Bereitstellung der Basis-Technologie Internet von US-Konzernen, die eng mit ihrer Regierung zusammenarbeiten und dieser durch die Einrichtung von »Hintertüren« die Überwachung ausländischer Adressen ermöglichen. Das hat spätestens der NSA-Skandal gezeigt. »Der private Sektor besitzt und betreibt über 90 Prozent aller Netzwerke und Einrichtungen des Cyberspace und ist daher die vordere Front der Verteidigung«, so das US-Verteidigungsministerium. 

Als Reaktion darauf erlaubt China seinen staatlichen Behörden nur den Einsatz von Computern und Netzwerken aus nationaler Fertigung. Auch die Bundesregierung sorgt sich um die technologische Abhängigkeit Europas. »Kann das gut gehen, wenn wir als ein Kontinent, der Autos herstellt, die Batteriezellen aus Asien kaufen und die digitale Infrastruktur eines Autos irgendwoher aus Asien oder Amerika?«, fragte Kanzlerin Angela Merkel im Juni und zeigte damit: »Bestimmte strategische Fähigkeiten« sind keine Frage von Angebot und Nachfrage, sondern von Macht und Ohnmacht.

Beispielhafte Symbiose von Privat und Öffentlich

Derzeit werden in Deutschland staatliche Investitionen in die Infrastruktur gefordert, für die auch Schulden möglich sein sollen. Dabei rechnet der Staat jedoch anders als die Privatwirtschaft. Ein Unternehmen investiert in neue Anlagen und verspricht sich davon einen Gewinn. 

Der Staat hingegen baut seine Infrastruktur nicht nach dieser Logik. Er stellt sie gratis oder gegen nicht kostendeckende Gebühren zur Verfügung. Einige Abteilungen privatisiert er zwar. Aber er macht das Vorhandensein der Infrastruktur nicht davon abhängig, dass sie einen Profit abwirft.

Dass seine Straßen, Brücken und Autobahnen für den Bund keine Vermögenswerte sind, sieht man schon daran, dass er ihren Geld-Wert gar nicht kennt. In seiner Vermögensbilanz werden sie nicht in Euro bewertet, sondern mit ihrer Fläche aufgeführt: 180.000 Hektar. Eine Bewertung in Euro ist nicht nötig, da Verkehrswege kein Kapitalvorschuss sind, auf den sich ein Überschuss berechnen würde. 

Von daher ist der Begriff »staatliche Investition« zwar einerseits irreführend. Andererseits verweist er auf den verfolgten Zweck: Wirtschaftswachstum. Laut Wirtschaftsministerium »können öffentliche Investitionen in die Verkehrs- beziehungsweise digitale Infrastruktur, in Hochschulen sowie in Ganztagsschulen und in die Ganztagsbetreuung in Kitas mittel- bis langfristig die Wirtschaftsleistung und die Beschäftigung spürbar steigern«. 

Ausgaben für den Standort sollen also keine Unkosten sein, die den Staat belasten, sondern Zukunftsinvestitionen, die sich mittelbar lohnen. Die öffentliche Infrastruktur ist damit dem privaten Profitinteresse entzogen, bleibt aber darauf bezogen. Sie folgt nicht der Logik der Verwertung und will ihr genau dadurch entsprechen. Gerade indem die öffentliche Hand Leistungen von der Profitlogik trennt, eröffnet sie ihr neue Räume. 

So wird jede Brücke, Straße oder Autobahn zu einem Bauwerk, das nicht den Widerspruch zwischen dem Öffentlichen und dem Privaten belegt, sondern zeigt, wie das eine im anderen aufgehoben wird.

Geschrieben von:

Stephan Kaufmann

Journalist